«МЫЛЬНЫЙ ПУЗЫРЬ» АВИАЦИИ

samoletiki

Фото: aeroport.kz

Представители НПО и эксперты требуют гарантий отсутствия двойного учета и введения строгих правил для углеродной инициативы в области авиации. Transport Environment (T&E) и Environmental Defense Fund (EDF) во время климатической конференции в Бонне провели мероприятие, посвященное углеродному регулированию авиационных выбросов.

Авиационные выбросы составляют 2,5 процента от глобальных выбросов углекислого газа. Эта доля неуклонно растет и, по оценке экспертов, в самое ближайшее время достигнет 3-4 процентов. Некоторые эксперты считают, что на самом деле воздействие  авиации на климат можно смело умножать на два, потому что «комбинированный» характер выбросов усиливает негативные эффекты.

Интересно, что при всей значимости выбросы авиации не учитывались в Киотском протоколе. Новое  соглашение, заключенное в Париже, открыло возможности для учета этого источника образования парниковых газов. При этом осуществляемые в том числе и национальными авиакомпаниями выбросы, не определяются как часть национальных взносов стран (NDC).

После нескольких лет ожесточенных споров по поводу выбросов парниковых газов от самолетов, Международная организация гражданской авиации (ICAO) осенью прошлого года установила новые правила — была принята схема взаимозачета и сокращения для международной авиации (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA).

Начиная с 2027 года, авиакомпании должны ограничить выбросы авиации на уровне 2020 года. Компании, чьи выбросы превышают этот уровень, должны будут сокращать выбросы с помощью повышения энергоэффективности либо «компенсировать» их. Авиакомпания, работающая в любой из 191 стран-членов ICAO,  будет «связана» этими новыми правилами после 2027 года. Пока же участие в схеме является делом добровольными. Авиакомпании большинства стран — крупных эмитентов, в том числе — Соединенных Штатов, Европейского Союза и Китая, заявили о готовность включится в добровольную фазу. Сейчас количество добровольных участников «авиационной схемы» покрывает около 84 процентов мировых полетов. «Крупными уклонистами» от участия в CORSIA являются Россия и Индия.

После длительных дебатов ICAO согласовала новые стандарты эффективности, которые вступят в силу в 2020 г. По предварительным оценкам, выполнение стандартов позволит сократить расход топлива примерно на 4 процента от нынешнего уровня. Кроме повышения энергоэффективности путем сокращения считаются и взаимозачеты («компенсации»). Именно этот вариант стал предметом жаркого обсуждения на климатической конференции в Бонне.

После многих лет неопределенности по поводу того, как управлять выбросами от воздушного флота, само по себе достижение соглашения является крупным успехом. Однако целесообразность существования соглашения в нынешнем виде экологи ставят под сомнение.

Представители Transport Environment считают, что уверения авиакомпаний, что они становятся все «зеленее» — это миф. На деле компенсационные сделки не приведут к сокращению использования реактивного топлива,  в лучшем случае они будут лишь  компенсировать цели сокращения в других отраслях. При этом масштаб «мыльного пузыря от авиации внушителен — объем выбросов по схеме CORSIA, который может попасть на углеродный рынок,  оценивается в 2,5 гигатонн.

Эксперты обращают внимание на то, что углеродную авиационную схему «настраивают» под Механизм чистого развития (МЧР), опробованный в ходе выполнения Киотского протокола. Он позволяет  развитым странам не снижать свои выбросы, а компенсировать их покупкой квот на выбросы у развивающихся стран. К механизму чистого развития со стороны представителей НПО есть масса претензий.  Эксперты приводят данные исследования Öko-Institut  — 85% проектов, профинансированных в рамках МЧР, не привели к сокращению выбросов.

Отсутствие достаточных гарантий адекватного учета и реальных сокращений ставит под сомнение экологическую целостность схемы. Большой проблемой данного механизма считается возможность двойного учета. Имеющиеся схемы позволяют продать одну и ту же тонну углерода разным покупателям.

В Парижском соглашении есть негативная оценка двойного учета, но не прописано, что выбросы, попадающие под отдельные инициативы и схемы, не должны попадать, к примеру, в NDC стран. Реестры и правила отчетности ICAO пока в разработке, как и правила рыночных механизмов Парижского соглашения.

«Использование компенсационных схем сокращения для авиации — самый неустойчивый из возможных вариантов, — считает Эндрю Мерфи из Transport Environment. — Необходимо сделать обязательными механизмы контроля и учета для обеспечения реальных сокращений, которые подсчитываются только один раз. Иначе все это – обычная «зеленая отмывка» авиационной отрасли. Вместо этого должно быть предложено  налогообложение топлива, реформирование углеродного рынка, отказ от субсидирования авиакомпаний и аэропортов».

Реклама

Оставьте комментарий

Filed under блог-записи

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s